今天小编要和大家分享的是电源,新能源相关信息，接下来我将从一路高歌猛进的换电模式，能否未来可期？，易车号 > 正文 国内新能源汽车的发展趋势已经成为了一种必然结果这几个方面来介绍。
电源,新能源相关技术文章一路高歌猛进的换电模式，能否未来可期？
政策加持下，沉寂十余年的新能源汽车换电模式又重新进入公众视野。
7月23日的国新办新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用。
一切都有迹可循。
今年政府工作报告提到“新基建”时，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站建设作为“新基建”的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。再往前的4月23日，四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电模式”车辆不受此规定。
政策利好之下，车企纷纷行动起来。
北汽集团与国网电动汽车公司签署战略合作协议，双方将在换电领域开展合作；蔚来汽车规划成立电池资产管理公司，推动车电业务分离；吉利汽车注册商标“易易换电”，推出换电车型……
尚不具备规模优势的换电模式，如何在市场中找准定位？换电模式的发展方向又是怎样的？因政策再次受到关注的换电模式，会有怎样的未来呢？
便捷与安全并重车电分离模式受关注
近年来，我国新能源汽车发展迅猛。截至目前，我国累计推广新能源汽车超过450万辆，占全球的50%以上；累计建设充电站3.8万座、换电站449座，建设各类充电桩130万个。
但与此同时，整车成本偏高、充电不够便利等问题仍然突出。
目前新能源汽车的能源补充方式主要有三种：慢充、快充以及换电。与另两种模式相比，换电模式最大的优点就是更加快捷。
7月28日央视新闻报道，北京的一个新能源汽车换电站内，车辆行驶到指定地点后，机械臂自动将电池取下，替换成满电电池。从车辆开始换电到出站驶离，整个过程不到3分钟。像这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以为400多辆车提供换电服务。
从换电的出租车司机手机上可以看到，这次换电共花费53.2元。换上电池后，出租车续航里程在250千米左右。每千米费用略高于用充电桩充电，但低于燃油车加油费用。
尽管换电模式的成本相比充电模式的成本要高一些，但节约了时间成本，所以对于出租车来说，效益还是有所增加的。“换电能保证一天的运营里程，收入就能提升。原来充电的时候，一天充两次电就耗掉四五个小时。”出租车司机赵振忠说。
换电模式之所以受到政策扶持，除了便利性，还与车电分离商业模式有关。
顾名思义，车电分离就是把汽车与电池作为两个独立的商品。消费者可以买一辆不带电池的新能源汽车，然后租用电池。
按照公开数据，动力电池占新能源汽车整车成本的40%左右。业内人士认为，在新能源补贴逐渐退坡的背景下，政府鼓励车电分离模式一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。
“换电模式的核心还是车电价值分离。电池是车辆价值最大的组成部分，换电模式不把高成本转嫁给消费者，而是通过运营让电池循环使用，实现共享，来摊薄这部分成本。”北汽营销公司总经理李一秀在接受媒体采访时说。
纯电动汽车销售一直面临电池效能衰减的问题。效能衰减后，用户只能更换电池，而更换成本又很高。车电分离模式可以让消费者把这个风险转嫁到车企身上。而运营商通过将电池梯次利用，降低电池的使用成本，将电池的使用价值最大化，规避电池使用不充分造成的巨大浪费，进而提升整体社会效益。
康迪电动汽车董事长胡晓明曾直言，换电模式可以解决电动汽车成本高、续航焦虑、充电难、寿命衰减、安全风险五大问题。
安全是新能源汽车发展必须坚持的底线。
针对去年频发的电动汽车起火事件，中科院院士、清华大学教授欧阳明高曾公开表示：“电池热失控是电动汽车自燃起火的主因之一。”相较于整车充电模式，换电是有序或可控场景的充电模式，有助于提升电池安全水平。
成本高标准不一大规模推广仍受限
有政策支持、对车主友好，这些是否意味着换电模式能一路高歌猛进，带动新能源汽车“乘风破浪”呢？
目前来看，换电基本可以分为两个阵营：一边是持支持态度的北汽新能源、蔚来汽车、宁德时代等企业；另一边是持保守态度的特斯拉、比亚迪等企业。
实际上，特斯拉早在2013年就曾试水换电模式，并现场展示过耗时93秒的Model S换电技术。不过很快，在2015年，马斯克就宣布放弃换电模式，原因则是换电价格昂贵、用户体验不佳。昂贵的不仅是给用户增加成本的换电过程，换电站本身的建设和运维也是一笔高昂的费用。
同样因为成本问题铩羽而归的还有以色列公司Better Place。早在2007年，该公司就尝试推广换电模式，后来还与日产汽车、雷诺汽车签订了10万辆专属电动车的合作协议。然而持续的大规模投入，只换来缓慢的微薄收益，过高的成本让Better Place走入绝境，并于2013年5月宣布破产清算。
与之深度合作的雷诺汽车前CEO戈恩则直接表示，“换电模式是死路一条”。
而随着技术的进步、整体成本的下降和新运营模式的出现，业界认为换电模式不仅丰富了新能源汽车能源补充方式，还可以推动新能源汽车产业发展得更成熟。
车企对换电模式的热情逐渐高涨，一直坚持的北汽新能源、蔚来汽车近几年纷纷加大投入力度。
关于成本问题，北汽蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风今年6月表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%；在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，北汽新能源可实现两年半收回成本。
值得注意的是，北汽新能源换电模式针对的是出租车这个细分市场。建设面向私人用户的换电站，数量庞大、投资过高，很难产生规模效应。事实上，蔚来汽车尽管被视为成功案例，但仍未解决盈利问题。
需要强调的是，换电与充电并不冲突，能源补充不是非一即二的选择题，不同应用场景、不同实际使用需求对应不同的能源补充体系。换电和充电本质上应该是细分市场差异化选择，而不是能源补充方式体系内的对抗。
相比运营模式的盈利问题，电池标准不统一是换电模式大规模推广更大的障碍。不同企业的电池标准不同，很难通用。这个问题不解决，换电模式很难规模化发展。
但这并没有打击电池企业的热情。
动力电池行业的“老大哥”宁德时代旗帜鲜明地表示支持换电模式。5月，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代正在开发换电和电池维护业务。7月17日，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商的身份进军换电领域。蔚来汽车则表示计划成立一家电池资产管理公司，推动汽车与电池业务分离。
标准化进程正在推进。辛国斌表示，工信部将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策。企业方面，北汽新能源与宁德时代、SK等企业合作，建立了“卫蓝生态联盟”，也在努力推动换电行业标准化。
新模式的发展没有一蹴而就的成功，换电模式仍有相当长的路要走。但随着政策的支持、技术的进步以及标准的统一，相信换电运营模式也会日趋成熟。给它一些时间，未来依旧可期。
关于电源,新能源就介绍完了，您有什么想法可以联系小编。