感性负载对功率有什么影响？
提高接感性负载线路的功率因数能否改变感性负载本身的功率因数为什么
提高线路的功率因数不能改变感性负载本身的功率因数。
负载的功率因数是由负载的电阻和电感决定的，而提高线路功率因数只是在感性负载上并联电容器，以补偿感性负载对线路的影响。
补偿的基本原理是，电感电流滞后于线路电压，而电容电流超前于线路电压，两者对线路的作用相互抵消，使线路上总电线与电压之间的相位差减小，从而提高了线路的功率因数。理论上，这个相位差可以减小到零，使功率因数等于1。
负载性质对功率因数的影响
功率因数含义为消耗的有功功率比消耗的视在功率，即：功率因数=P/S，功率因数偏低时，负荷所消耗电流包括有功和无功电流，两种电流汇总通过导线会损耗一定电能导致电压降低；若功率因数较高，消耗电网的无功电流减少，导线载流减少损耗降低。
当纯阻性负载时,电流和电压之间没有角度差,此时功率因数为1;当负载为感性负载时,因为电流对感性负载不能突变,此时电流滞后电压一个角度,此角度之余弦即为功率因数,如马达,其线圈相当于一个电感;当为容性负载时,电压对容性负载不能突变,此时电压将滞后于电流,输出无功,如电容补偿原理。
提高接感性负载的电路的功率因数，能否改变感性负载本身的功率因数为什么
不能。因为对感性负载本身的功率因数，是负载本身的特性。
在交流电路中，电压与电流之间的相位差(Φ)的余弦叫做功率因数，用符号cosΦ表示，在数值上，功率因数是有功功率和视在功率的比值，即cosΦ=P/S。
提高感性负载的功率因数只是加电容等器件，改变了整个电路系统的cosΦ，却对负载本身没有影响。
不能混为一谈！
容性负载，感性负载和功率因数的关系
在交流电路中，由于交流电的方向周期性的发生改变，所以负载包括三种类型：纯电阻负载、容性负载和感性负载，三种负载的性质是不同的。
1、纯电阻负载包括线路、线圈等的电阻性消耗，以及电能转化为机械能用于拖动负载的部分能量，都属于纯电阻负载。其特点是电流方向和电压方向保持同相位，用于这部分的功率称为有功功率，一般用字母P表示。
2、感性负载是电感特性产生的，比如电动机、变压器的励磁电流，就是绕组线圈的电感特性形成的电流，其特点是电流方向滞后于电压方向90°。电感电流并不消耗功率，而是“占用”功率，因此称为“无功功率”，一般用字母QL表示，是由电感线圈感抗的大小决定的。
3、容性负载和感性负载性质相似，不同之处是电流方向超前电压方向90°。因此，一般在电感性负载较大的场所，为了提高功率因数、减少损耗、提高设备带负载能力，并联适当的电容器以用来“抵消”电感对无功功率“占用”的影响，所以出现了容性负载，其作用主要是用来补偿电路的功率因数的，是不得已而为之的，一般用Qc表示，是由补偿电容器容抗的大小决定的。
在交流电路中，由于这两类“功率”的存在，为了全面表征电路特性，用视在功率S可以全面描述电路中功率分配状况，其等式为：S²=P²+Q²=P²+（Qc-QL）²，其中Qc=U²/Xc，QL=U²/XL
他们之间的关系，一般把P/S=cosφ称为电路的功率因数。显然，如果没有补偿电容，Qc=0，（Qc-QL）²数值较大，那么S的值就大，P/S就会较小；投入补偿电容器，（Qc-QL）²数值减小，功率因数相应增大。
从这个式子中也可以看出：1、Qc与QL不能相等，也就是说不能全补偿，否则电路会发生谐振，出现事故；2、Qc要小于QL，使整个电路呈现的还是感性状态，也就是说不要过补偿。因为过补偿电容器组投资会增加很多，但运行状况并不经济。
电流、功率计算问题，阻性负载和电感性负载是什么意思
其实很简单，就只有一个公式。在对称负载时，三相总功率是单相功率的三倍。所以:
P=3×相电压×相电流×功率因数。
其它都是由此公式演变来的。比如，1.732(即√3)无非是相电压与线电压(或者相电流与线电流)的互换。再比如，交流电动机有铁芯线圈，是电感性负载所以功率因数cosφ﹤1，而对电阻性负载只是取cosφ＝1。
容性负载，感性负载和功率因数的关系、感性负载对功率有什么影响？，就介绍到这里啦！感谢大家的阅读！希望能够对大家有所帮助！