我国的电气化铁路基本采用AT供电方式，由电力机车上面的接触网，通过机车，与铁轨形成回路供电；交流供电，对地电压27kV左右，在机车上整流变成直流后供机车使用。
自耦变压器（AT）供电方式
牵引网以2×25 kV电压供电，并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。
与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”，构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1，其一次绕组接在接触网与正馈线之间，而中点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，扩展牵引变电所间距，牵引供电各项技术指标十分优越，特别适用于高速和重载电气化铁路。
电压等级
接触网的电压等级：25KV到30KV之间（对地而言）单相工频交流电，对电力机车电压均为：25KV。考虑电压损耗，牵引变电所输出电压为：27.5KV或55KV，其中55KV为AT供电方式，主要用于高速电气化铁路中。城市轨道交通的接触网电压一般为直流750V或1500V。
上面是高压端，轨道是接地端，这样可以形成回路啦。
如果说火车上面的电线是火线的话，那钢轨就是零线。正规点说就是：牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。
这是书上的，一句话：受电弓把接触网19~29kV的单相交流电输送进机车内部，通过变压器降压，再通过整流设备整成直流电，再通过一系列滤波，稳压装置后输出最高1200V左右的直流电给机车动轮的直流（其实是脉流）牵引电机为机车提供牵引动力。此外还有一路电从变压器出来就进入劈相机（能把一相电劈成两相或三相并转换电压）转变成380V三相交流电供给主风泵电机，牵引，制动通风机电机等车内小型的三相交流电机使用。
电气化铁路的供电采用单相工频（50赫）2万5千伏交流电，通过接触网供电。机车通过受电弓与接触网滑动接触受电，接触网电线没有绝缘胶皮。电网给机车供电后，通过钢轨接地形成回路。